从0加速到100公里/小时，只需3秒。不久前，在一款国产电动汽车的发布会上，公司负责人将它的加速性能和保时捷对标。有西方媒体评价：中国电动汽车正在设立新的速度标准——不管是行驶速度还是在全球市场扩张的速度。
1月19日，工信部副部长辛国斌在国新办新闻发布会上介绍，2023年我国汽车整车出口491万辆，首次跃居全球第一。一向以技术稳定、更新缓慢为特征的汽车产业正在被“中国速度”重塑。
与此同时，西方贸易保护主义的声音也在加强。美国为进口电动汽车设置了27.5%的关税，并把购置补贴限制在美国生产的汽车。2023年10月，欧盟对中国生产的电动汽车启动反补贴调查，若调查结果认定中国存在不合理补贴行为，欧盟可能会征收额外关税。但是，正如很多分析人士所言，挡住中国汽车的进路既是错误的也是徒劳的。全世界将受惠于质优价廉的中国电动汽车，其收益完全可以弥补产业的动荡与风险。
另一方面，对新兴的中国车企来说，在供应链、技术创新、全球布局等诸多方面，还需要继续向特斯拉及传统汽车巨头学习，并在与它们的竞争合作中成长。在这个汽车行业从未经历过的大变革时代，开放将带来进步。一家英国媒体认为：“世界应该欢迎车企的竞争，去全球化对消费者和地球都没有好处。”
对于贸易保护主义冲动，欧美有着现成的说辞：保护当地汽车产业及就业。但这个说辞显然不那么有说服力。一个客观事实是，汽车产业已经不可挽回地在洗牌，无论有没有中国车企的冲击。2023年，全球电动汽车的销售占比已达20%左右。到2035年，欧盟将禁止销售燃油车。因为生产电动汽车的劳动力密集程度小于传统燃油车，在电动化转型中，传统车企的用工相应减少。欧美汽车产业调整与就业削减必将到来，即使没有来自中国车企的竞争。从日本、韩国汽车品牌发展史来看，它们的扩张伴随着在世界各地建厂，实现本地化生产，低息炒股配资门户从而增加了当地就业。这也将是中国汽车发展之路。2023年12月，比亚迪宣布在匈牙利建设一座新能源汽车工厂。此前，上汽集团和长城汽车都公布了在欧洲选址建厂的消息。
安全问题也是欧美常常提到的担忧。布满芯片、传感器、摄像头的电动汽车被用来收集各类数据，这些数据的使用与传输都可能产生安全风险。但是，这种风险不是中国电动汽车所独有，而是所有品牌面临的共同问题。Mozilla基金会2023年9月发布的一份报告显示，欧美市场上，所有25个受调查汽车品牌均存在数据滥用问题。数据安全隐患不应该成为禁止中国汽车进入海外市场的理由。英国《经济学人》杂志日前在一篇文章中说：“只要总统和特工们能乘坐西方及其盟友生产的汽车，没有什么理由担心消费者驾驶中国汽车。消费者对个人隐私自有考量，本土生产的汽车也易于检测。”
在中国市场，拥抱外部竞争同样重要。人们可能还记得，2019年特斯拉初入中国时，社会上有关“鲶鱼效应”的讨论。此前的中国电动汽车产业进展缓慢，技术相对落后。特斯拉入华搅动了中国汽车产业的生态，这种效应类似于苹果公司在中国生产iPhone给中国智能手机市场带来的裨益：本土供应链企业纷纷提高了技术水平，以达到最高国际标准。特斯拉加速了中国汽车向电气化的转变。如今，比亚迪全球新能源车（含纯电与混动）销量已超越特斯拉，以“蔚小理”（蔚来、小鹏、理想）为代表的造车“新势力”异军突起。无论公开还是私下，众多中国车企都把特斯拉当作学习和竞争的对象。入华5年多后，特斯拉仍然是那条“鲶鱼”。
如今，当中国车企走向全球市场，又成了当地的“鲶鱼”。中国电动汽车的成本控制、技术创新、供应链整合都在被传统跨国车企借鉴。大众、Stellantis集团等或是与中国科技公司成立合资公司，或是入股中国“新势力”，以期加速切换到电动汽车赛道。中国汽车行业第一次有了制订标准而不是跟随标准的可能。例如国内外高度关注的汽车数据安全问题，中国有可能率先制订数据安全认证制度、数据安全评级及公示制度，从而在保证个人隐私、国家安全的同时，促进数据的合理使用和有序流动。这些制度将是包容的、一致的，面向国内外所有汽车厂商。
汽车产业进入了新世界。在这个新世界里，最需要的是建立在开放、合作基础上的公平竞争。“闭门造车”过去行不通，以后也行不通。
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